盈利难依然是车联网需要直面的现实。有关部门预计，未来几年车联网产业的产值有望突破1000亿元，因此，国内布局车联网的相关汽车零部件公司和汽车厂商比比皆是，谁都不想错过这块“超级蓝海”。但现实是残酷的，从这些公司的年报来看，大多数推出车联网新技术的公司并没有盈利，被誉为“车联网第一股”的天泽信息2012年年报显示，公司归属于上市公司股东的净利润较上一年度下滑了90.97%。车联网监管平台的建设更是如此，适应市场规律的盈利模式仍有待探索。

　　营运企业和驾驶员对车辆入网积极性不高。首先，车联网处于发展初期，车辆入网数量少，网络平台建设和运营成本较高，造成车辆入网后的服务费用也较高，营运企业不愿承担高额的服务费用。其次，营运企业和驾驶员主观上不愿意接受监管。为获取额外收入，客车超员、货车超载、行驶超速等现象普遍存在，导致驾驶员不愿将车辆接入网络平台，接受监管。以短途货运为例，装载2吨货物运送40公里的运费约150元，而加装到5吨运费就是400元，扣除车辆的损耗和油费约120元，可获得280元的收益，超载“利益”显而易见。目前，货运车辆超载200%~300%是普遍现象，甚至有非法改装后超载1000%以上的行为。

　　观点

　　三方面加速车联网建设

　　一是完善网络平台建设，提升车联网服务水平。加强资金和政策支持，对交通运输部牵头建设的网络平台进行升级，提高网络传输速度、信息处理能力和信息安全水平，以提升系统功能的稳定性和可靠度，保障超员/超载提醒、超速警示、疲劳驾驶警示、车辆综合调度管理等基本功能的有效发挥;切实解决全国平台与地方、企业平台之间的兼容性，充分利用现有地方和企业平台数据，加速车联网建设进程;增加车联网的交通信息播报、导航、车辆远程诊断、维修救援、保险理赔、天气实况、娱乐和节能驾驶预警等现代服务功能，提升车联网服务水平。

　　二是创新盈利模式，实现互利共赢。目前，车联网建设重监管轻服务，导致缺乏盈利模式。探索新的盈利模式，降低客户服务费用，给用户更多实惠，是车联网发展趋势。车联网企业可通过与加油站、高速服务区、保险公司、银行、道路救援企业等合作，为入网车辆提供加油打折、服务区购物/用餐优惠、保险费用降低、ETC办卡/充值打折、免费道路救援等实惠，将极大提升营运企业和驾驶员入网积极性。加油站、高速服务区、保险公司、银行、道路救援企业等通过与车联网企业合作，采取让利的形式获得大量的客户，提高自身收益。车联网企业也通过客户量的大量增加实现运营成本的大幅降低和效益的大幅增长，从而实现车联网企业、入网客户与车联网相关合作企业的互利共赢。